sábado, 25 de maio de 2013

Comissão aprova garantia de verba orçamentária para conselhos tutelares

ASSISTÊNCIA SOCIAL
Comissão aprova garantia de verba orçamentária para conselhos tutelares

24/05/2013 - 19h37

Texto também obriga os municípios a criar e manter a proporção mínima de um conselho tutelar para cada 100 mil habitantes. Projeto ainda precisa ser analisado por outras duas comissões.

Luis Macedo / Câmara dos Deputados
Audiência pública para apresentação e debate da Agenda Propositiva para Crianças e Adolescentes 2013. Dep. João Ananias (PCdoB-CE)
João Ananias: "a precariedade das condições de trabalho dos conselheiros tutelares é notória".
A Comissão de Seguridade Social e Família aprovou na quarta-feira (22) projeto que obriga a inclusão, nos orçamentos federal, estaduais e municipais, de recursos para financiar as despesas dos conselhos tutelares de atendimento a crianças e jovens.

A proposta também prevê o repasse de recursos administrados pelos fundos de direitos da criança e do adolescente, nas três esferas administrativas, para custear os conselhos tutelares.

O texto aprovado é o substitutivo do deputado João Ananias (PCdoB-CE) ao Projeto de Lei 1735/11, da deputada Sandra Rosado (PSB-RN). O texto de Ananias aproveitou dispositivos de outros projetos apensados – PLs 1993/11, do suplente de deputado Lindomar Garçon (PV-RO); e 2544/2011, da deputada Erika Kokay (PT-DF).

Mandato dos conselheiros
O substitutivo diminui em um ano o mandato dos conselheiros tutelares, que passará de quatro anos para três anos. Fica mantido o direito a uma recondução, mediante novo processo de escolha.

A proposta do relator também obriga os municípios e o Distrito Federal a criar e manter a proporção mínima de um conselho tutelar para cada 100 mil habitantes, obrigação não existente na lei atual.

Financiamento
Ananias afirmou que os conselhos não podem ser desvinculados da administração pública na hora do financiamento. “A precariedade das condições de trabalho dos conselheiros tutelares é notória, decorrente de problemas que vão desde as instalações inadequadas até a inexistência de instrumentos essenciais para a prestação das atividades que lhes são atribuídas, como telefone e impressora”, ressaltou.

Segundo ele, a proposta cria mecanismos de fortalecimento dos conselhos tutelares, a partir dos quais todos os entes federados deverão assumir o compromisso com a infância e juventude, com a absoluta prioridade que exige a Constituição Federal.

Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado nas comissões de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Íntegra da proposta:

PL-1735/2011

Reportagem – Carol Siqueira
Edição – Pierre Triboli

http://www2.camara.leg.br

segunda-feira, 20 de maio de 2013

Verdadeiras razões do desarmamento


Caros amigos,
Encaminhamos um texto escrito por Marcos Coimbra - Conselheiro Diretor do Cebres, titular da Academia Brasileira de Defesa e da Academia Nacional de Economia e autor do livro Brasil Soberano, que comenta as verdadeiras razões do desarmamento do cidadão digno e de bons costumes.

Abraços,
Equipe Superinformativo

Verdadeiras razões do desarmamento
08/05/2013 - 17:31:04

Os hoplófobos (hoplofobia é um persistente anormal e injustificado medo de armas de fogo .) persistem em sua mal intencionada ação de desarmar o cidadão digno e de bons costumes, em nome da ONU, apesar de existir relatório da própria entidade, elaborado em 2011, reconhecendo que o desarmamento da população não reduz a incidência de crimes violentos.

Sabemos que as estatísticas demonstram que o desarmamento da população, na verdade, aumenta a incidência de crimes violentos (além de preparar o terreno para assassinatos em massa e a implantação de ditaduras sanguinárias). Em qualquer tragédia é realçado o fato de que um criminoso usou armas de fogo, porém é omitido o que teria ocorrido caso algum cidadão estivesse de posse de sua arma de fogo. Haveria reação e seguramente o criminoso seria abatido.

Jornalistas do britânico The Guardian foram aos fatos e os apresentaram de maneira sintética e inteligente, levantando um quadro factual da momentosa questão da posse de armas por cidadãos honestos x criminalidade violenta em todo mundo: (www.guardian.co.uk/news/datablog/interactive/2012/jul/22/gun-ownership-homicides-map).

A grande patrocinadora do movimento de desarmamento do Brasil é a ONG Viva Rio, fundada em novembro de 1993, em consequência do seminário internacional: Cidadania Participativa, Responsabilidade Social e Cultural num Brasil Democrático, realizado no Rio de Janeiro, com o patrocínio e a participação das fundações Rockefeller, Brascan, Kellog,Vitae e Roberto Marinho.

Ela é filiada à Iansa (International Action Network of Small Arms - Rede de Ação Internacional de Armas Pequenas), um conjunto de 186 ONGs, fundada em maio de 1999, criada com o objetivo de atuar como uma central de coordenação da campanha internacional de desarmamento para permitir a implantação de um governo mundial, que atuaria com a utilização de uma força de paz das Nações Unidas, sob o comando dos "donos do mundo".

Dentre os participantes do Viva Rio, destacaram-se o banqueiro David Rockefeller, o então chanceler FHC, fundador do Viva Rio que sempre atuou em estreita coordenação com ONGs internacionais como a Human Rights Watch e o Conselho Mundial das Igrejas (CMI).

É de se notar que a Human Rights tem entre os seus patrocinadores o megaespeculador George Soros, cujas fundações promovem a campanha de desarmamento e legalização do uso de entorpecentes.

A campanha de desarmamento civil no Brasil não é proveniente de uma iniciativa própria, mas sim do resultado de um esforço internacional realizado por uma rede de instituições ligadas ao "establishment" oligárquico, em especial o seu componente anglo-americano-canadense.

O desarmamento da população se segue a uma série de medidas visando ao desmantelamento das Forças Armadas e a reestruturação das forças policiais civis e militares.

Em dezembro de 1995, durante um seminário internacional promovido no Rio de Janeiro pelo Ministério da Justiça, pelo movimento Viva Rio e pela Police Foundation dos EUA, o então secretário-geral do Ministério da Justiça, Sr. José Gregori, anunciou que o Viva Rio seria encarregado da elaboração de um projeto para orientar a nova Política de Segurança Pública do Governo Federal, uma doutrina de segurança cidadã, para ocupar o vazio que existe desde a doutrina de Segurança Nacional do governo.

O modelo econômico neoliberal adotado pelas últimas administrações conduz à miséria, à pobreza, ao desemprego, à exclusão social, ao desmantelamento do Estado Nacional Soberano, ao desmonte do sistema de repressão, do Judiciário ao Penal, passando pelo Ministério Público. É importante adotar medidas de prevenção, com políticas públicas adequadas, bem como combater a disseminação das drogas, inclusive as legais, como o álcool.

É notório o elevado grau de correlação entre o aumento do consumo de drogas e a violência, ocasionando o incremento da ocorrência de crimes. Especialistas insuspeitos afirmam que cerca de 90% das mortes são ocasionadas pelo seu tráfico e consumo, bastando assim que os usuários parem de consumir, para diminuí-la significativamente. Chega de hipocrisia. Vamos combater o verdadeiro inimigo.

Marcos Coimbra
Conselheiro Diretor do Cebres, titular da Academia Brasileira de Defesa e da Academia Nacional de Economia e autor do livro Brasil Soberano.
mcoimbra@antares.com.br
www.brasilsoberano.com.br
 superinformativo@superinformativo.org.br

quarta-feira, 15 de maio de 2013

Lacre vai dificultar clonagem de placas nos veículos do Paraná

Segurança

Lacre vai dificultar clonagem de placas
nos veículos do Paraná

14/05/2013 14:40

A partir de junho, os veículos emplacados no Paraná receberão lacre com número de segurança e QR CODE com dados para dificultar clonagens e fraudes com carros roubados. A medida, inédita no Brasil, é uma iniciativa da Associação dos Fabricantes de Placas do Paraná (Afaplacas), em parceria com o Departamento de Trânsito do Estado (Detran). Os dispositivos vão indicar o local de fabricação, dados de distribuição e lacração final, realizada somente depois de uma vistoria do veículo. 

“O Paraná, mais uma vez, sai na frente para garantir mais tranquilidade aos motoristas. Com o lacre numerado, as informações ficam no banco de dados do Detran e permitem um controle de origem e de destino de cada placa. Além disso, é uma ferramenta que traz mais qualidade aos serviços prestados nas fábricas credenciadas”, destacou o diretor-geral do Departamento, Marcos Traad. 

Segundo o presidente da Afaplacas, Juarez Borges Júnior, o sistema desenvolvido monitora também os decalques e etiquetas usados no emplacamento e o uso do QR CODE – código que pode ser escaneado e lido pela maioria dos aparelhos celulares com câmera fotográfica e acesso à internet - evita erros de digitação durante o preenchimento do cadastro no veículo no sistema do Detran. 

“É um sistema simples, que vai além do que pede o Departamento Nacional de Trânsito, na resolução 272, de apenas numerar os lacres. O maior beneficiado é o usuário, que não terá aumento de custos para o serviço. Hoje, o valor médio da confecção e instalação do par de placas veicular é de R$ 160,00 e este valor vai permanecer”, adianta Borges. 

Nesta terça-feira (14), 132 representantes e fabricantes de placas de todo Paraná estão reunidos em Curitiba para discutir os últimos pontos da implantação do sistema, como entrega dos lacres atuais, inutilizados ou descartados e recebimento dos novos lacres numerados. O prazo para o início de uso desses dispositivos é 1º de junho. 

CURSO – Para atualizar e padronizar os novos procedimentos necessários para a vistoria de instalação do lacre de veículos, feita nas fábricas de placas, o Detran e a Afaplacas organizaram um calendário de cursos regionais. Serão 32 turmas atendidas até dezembro.



Foto: Paulo Rosa/Detran

http://www.aen.pr.gov.br

terça-feira, 14 de maio de 2013

Como gerenciar suas senhas

TECNOLOGIA

Como gerenciar suas senhas

As técnicas para deixá-las mais fortes – e evitar que sejam descobertas

RAFAEL BARIFOUSE

  




SENHAS Nem pense em usar “123456”.
Um hacker pode quebrá-la em segundos (Foto: Shutterstock)

SENHAS

Há pouco mais de uma semana, hackers divulgaram as senhas de 453 mil pessoas do portal de notícias Yahoo! Voices. Nos últimos três meses, outros dez vazamentos ocorreram, e mais de 27 milhões de senhas foram furtadas. O site de músicas Last.fm, o portal de namoro eHarmony e as redes sociais Twitter e LinkedIn foram os principais alvos. Sim, é um alerta sobre a falha na segurança das empresas. Mas também revela nossa falta de habilidade para criar boas senhas.

No vazamento do Yahoo!, o termo mais encontrado foi... senha (password, em inglês). E o código, “123456”. No LinkedIn, uma rede de contatos profissionais, “emprego” e “trabalho”, temas relacionados ao conteúdo do site, foram os códigos mais usados. O americano Mark Burnett, especialista em segurança e autor de A senha perfeita, confirmou nossa falta de criatividade ao analisar 6 milhões de códigos divulgados na rede. Uma variedade de apenas 1.000 senhas era usada em 91% dos casos.

O americano Joseph Bonneau, cientista da computação da Universidade de Cambridge (Reino Unido), estudou 70 milhões de senhas anônimas cedidas pelo Yahoo!, a maior análise feita até hoje. Bastaram dez tentativas para descobrir 1% delas, ou 700 mil senhas. “As pessoas não entendem o risco das senhas fracas ou o ignoram”, diz Bonneau.

As senhas são a forma mais popular de identificação eletrônica no mundo desde os anos 1960. Há uma década, elas se limitavam ao computador, aos e-mails e a algum outro site. Hoje, uma pessoa tem, em média, 25 cadastros on-line. Memorizar tantas senhas é um trabalho árduo.

Nossa capacidade de lembrar sequências aleatórias é limitada. Preferimos criar códigos simples e previsíveis a correr o risco de esquecê-los. “Outro erro é usar a mesma senha para tudo”, diz José Matias, diretor da empresa de segurança on-line McAfee. “As pessoas colocam na balança a segurança e o conforto.” E pendem para a segunda opção.

Um atalho comum é usar números com significado pessoal. Datas de aniversário, endereços ou telefones antigos. O mesmo acontece com palavras. Usamos os nomes de nossos filhos ou pais, o time do coração, um apelido de infância. Só que essas informações são facilmente encontradas em blogs e redes sociais. Em outras palavras, são um cartaz de boas-vindas para os hackers.

Senhas curtas facilitam os ataques. Hackers usam dicionários e listas de senhas com programas capazes de testar até 2 bilhões de combinações por segundo. Um código de cinco caracteres, com 10 bilhões de possibilidades, não resistiria por cinco segundos. Com mais três caracteres, exigiria 57 dias de trabalho para ser descoberta. 

“Toda senha pode ser quebrada”, diz o especialista em segurança digital Maurício Balassiano, da empresa de identidades digitais Certisign. “A diferença é o tempo necessário.”

Existem técnicas que, combinadas ou não, dificultam o trabalho dos hackers. Uma delas é substituir letras por números e símbolos. “Estante” seria “&s7an7&”. Outra é usar combinações de quatro ou mais palavras aleatórias, como “estanteazultetobelo”. A terceira alternativa é recorrer às iniciais das palavras de um trecho de livro ou música. Se a canção “Garota de Ipanema” for usada como exemplo, os versos Olha que coisa mais linda/mais cheia de graça se transformariam em “oqcmlmcdg”. Uma senha que só o dono entende.

Não adianta criar novos códigos e manter velhos hábitos, como reutilizar senhas e deixá-las desatualizadas. Troque-as a cada um, três ou seis meses. Isso varia de acordo com a segurança da senha e a relevância do site. Uma saída é dividi-las em três categorias. Uma senha simples para sites sem importância, como perfis em blogs. Outra, mais forte, para redes sociais e endereços com informações pessoais. E a mais segura para sites com dados financeiros e sua conta principal de e-mail, por onde são recuperadas outras senhas. Uma alternativa são programas que memorizam e completam os dados do perfil para você, conhecidos como gerenciadores de senhas (leia o quadro abaixo).

Nenhuma senha é perfeita, mas fugir do óbvio e ter alguns cuidados pode ajudar bastante a preservar sua privacidade on-line.








 http://revistaepoca


KeePass Password Safe 2.14 Portátil

KeePass Password Safe 1.15


Access Manager for Windows

6 programas para gerenciar senhas no Windows


NÃO SABE COMO USAR ARQUIVOS TORRENT



Ficou mais seguro comprar na web

Ficou mais seguro comprar na web

Terça-Feira - 14/05/2013
por LANA CANEPA, ESPECIAL PARA A GAZETA DO POVO 


A partir de hoje, o consumidor deve ter acesso a informações mais claras para comprar produtos e serviços pela internet, com o Decreto Federal 7962/13 que estipula novas regras para o e-commerce entrando em vigor. A medida foi necessária por causa da demanda crescente pelo serviço no Brasil.

Segundo a Associação Nacional de Comércio Eletrônico (ABcomm), as compras cresceram quase 30% no ano passado, somando mais de R$ 24 bilhões. Das 68 milhões de pessoas com acesso à internet no país nove milhões fizeram a primeira compra pela internet em 2012. “Mas nos dois últimos anos [a compra pela internet] foi um dos principais motivos de reclamações nos órgãos de defesa do consumidor”, alerta Maria Inês Dolci, coordenadora institucional da Proteste.

Foi a falta de informação que fez o estudante Leonardo Reis perder dinheiro com um site de compras coletivas. Ele pagou R$ 60 em um cupom de almoço, mas perdeu o prazo para usar o serviço – não foi informado que havia uma data limite. Tinha direito a reembolso do valor da compra em até 15 dias após o fim do prazo, mas também não sabia disso. Agora tenta ter o valor de volta por meio de uma reclamação no Procon.

Obrigações

Pelo decreto, não só o nome da empresa e seus contatos físico e eletrônico devem estar em local de fácil acesso no site, como também as características essenciais do produto ou serviço, como preço detalhado e até mesmo os riscos à saúde e à segurança dos consumidores. O consumidor também precisa ser informado sobre as condições integrais da oferta, como forma de pagamento, disponibilidade, forma e prazo da execução do serviço ou da entrega.

Os sites de compras coletivas serão obrigados ainda a apresentar a quantidade mínima de consumidores para a efetivação do contrato, o prazo para utilização da oferta, a identificação do fornecedor responsável pelo produto ou serviço ofertado.

Arrependimento

No caso de arrependimento da compra o direito poderá ser exercido pela mesma ferramenta de compra, e as informações devem estar disponíveis de forma clara e ostensiva. O fornecedor precisa enviar confirmação imediata do recebimento da manifestação de arrependimento e nada deve ser cobrado do consumidor.

Punição

Empresas que não cumprirem exigências podem até sair do ar

Caso as empresas não cumpram as novas regras, a punição pode variar de multa até a retirada do site do ar. O Procon-PR já avisa que estará de olho no setor. “O aumento no número de reclamações demonstra que algumas empresas não estavam preparadas para esse tipo de venda. Apesar de não terem o custo do espaço físico, elas precisam de investimentos e uma equipe treinada para funcionar de forma eficiente”, lembra a coordenadora do órgão, Claudia Silvano. Ela recomenda que os consumidores continuem reclamando, só assim as ilegalidades cometidas pelas empresas serão punidas.

Ponderação

Para o advogado especialista em Direito do Donsumidor Vinicius Zwarg, se o Código de Defesa do Consumidor fosse seguido à risca não seria preciso editar um decreto sobre o assunto. “O comércio eletrônico é uma atividade que propicia mais a fraude, pelas suas características. Mas dentro da lei, pode ser muito vantajosa para o consumidor e para as empresas. Facilita a gestão dos estoques, custa mais barato e a pessoa não precisa sair de casa”, reforça o advogado.

Novas regras

Confira as exigências que valem a partir de hoje para os sites de e-commerce

Informação clara

Os sites precisam estampar o nome empresarial e também o número de inscrição do fornecedor (CPF ou CNPJ), além de seus endereços físico e eletrônico para contato. Devem também dar as características do produto, discriminar o preço e outras despesas como frete, além de detalharem as condições de pagamento e prazos de entrega.

Compra coletiva

Os sites dessa modalidade têm de informar claramente a quantidade mínima de consumidores para a efetivação do contrato e o prazo para utilização da oferta. Também devem identificar sempre o fornecedor responsável pelo produto ou ofertado.

Desistência

O fornecedor deve informar, de forma clara e ostensiva, os meios para o exercício do direito de arrependimento. O consumidor, por sua vez, deve poder usar a mesma ferramenta de compra para informar o arrependimento. A confirmação do recebimento da manifestação de arrependimento deve ser enviada imediatamente.

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Carros do Brasil são mortais, afirma imprensa dos EUA

Carros do Brasil são mortais, afirma imprensa dos EUA

Na reportagem, assinada por Bradley Brooks e intitulada "Carros fabricados no Brasil são mortais", dados sobre vendas crescentes de carros de passeio no país (puxadas pela "nova classe média", segundo o autor), números sobre acidentes de trânsito (com mortos e feridos) do Ministério da Saúde e da própria AP e resultados das três edições do Latin NCAP (a versão local do programa independente de segurança automotiva) são comparados para se chegar a um resultado já apontado por UOL Carros: carros feitos no Brasil não atendem minimamente a requisitos internacionais de segurança, ainda que suas versões fabricadas e vendidas no exterior (nos casos aplicáveis) se saiam bem.

Esta conclusão da reportagem da AP não traz novidade em si, ainda que apenas agora o mercado desenvolvido pareça ter acordado à realidade  dos mercados emergentes. Ela é, de fato, similar àquela apontada anteriormente, em novembro de 2012, pelo Latin NCAP. De acordo com os organizadores do programa de segurança para Brasil e América Latina, "os carros mais populares estão 20 anos atrasados em comparação aos dos países industrializados, e abaixo dos padrões globais" (que pode ser relido aqui ) a reportagem).

Na ocasião, UOL Carros ressaltou a medíocre condição de segurança de modelos fabricados no Brasil com o exemplo do Renault Sandero: produzido no Paraná, o hatch obteve apenas uma estrela no teste de impacto, enquanto o modelo original, o Sandero feito pela romena Dacia, obteve em 2008 (ano de seu lançamento) três estrelas em segurança geral e quatro para crianças, no Euro NCAP.

Em carros mais instáveis e menos seguros, cresce o perigo para motoristas e ocupantes, lembra também o texto da AP: "Carros com estrutura mais fraca e coluna de direção frágil propiciam o choque do volante contra o peito e abdômen do motorista em colisões frontais, a forma mais comum e mortal de trauma, causando sérios danos aos órgãos vitais". Além disso, a reportagem aponta que peças e pedaços de painéis mal construídos "flutuam" no interior da cabine após a colisão e podem se converter em projéteis perigosos, ferindo gravemente os ocupantes.

 CLIMA DE GUERRA

De acordo com os dados da reportagem, que aponta o Ministério da Saúde como fonte, 9.059 ocupantes de carros (motoristas e/ou passageiros) morreram em acidentes de trânsito no Brasil em 2010. Nos Estados Unidos, no mesmo período e nas mesmas condições, o total de mortes chegou a 12.435 -- o texto faz ressalva de que a frota circulante norte-americana era cinco vezes maior que a brasileira no período.

"Na verdade, os dois países seguem em direções opostas no que diz respeito às taxas de morte -- os Estados Unidos registraram 40% menos mortes em acidentes de carro em 2010, na comparação com a década anterior. No Brasil , o número de mortos subiu 72%, de acordo com os últimos dados disponíveis [do Ministério da Saúde]", relata Brooks em sua reportagem.

Distribuído por uma agência jornalística internacional de renome, o texto de Brooks foi reproduzido por veículos americanos (como os jornais The New York Times, Detroit News (leia o texto em inglês aqui), Boston Herald e Seattle Times, e a rede de TV NBC), europeus (como o jornal Guardian, da Inglaterra) e até da Oceania. Brooks, que é responsável pela sucursal da agência AP no Brasil, afirma que a mistura de carros inseguros com condições perigosas de condução resulta em uma taxa de mortalidade em acidentes automotivos brasileiros quatro vezes maior que a média americana.

 DE QUEM É A CULPA

Ainda de acordo com o relato de Brooks, que cita ter ouvido engenheiros e médicos, entre outros especialistas, os culpados pelo que chamou de "tragédia nacional" são os carros produzidos em território brasileiro com "soldas mais fracas, itens de segurança escassos e materiais de qualidade inferior, quando comparados com modelos similares fabricados para os consumidores americanos e europeus".

Em fevereiro, UOL Carros publicou artigo do jornalista Pedro Kutney, editor do portalAutomotive Business, que já comparava as quase 40 mil mortes anuais -- cálculo que inclui também pedestres, motociclistas e outras vítimas externas aos veículos acidentados -- a índices de uma "guerra não declarada", cujas baixas poderiam ser evitadas com o uso maior de aparatos de segurança já a partir dos carros mais baratos (os mais vendidos).

"A começar por cintos de segurança mais eficientes -- triviais, mas que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil apenas em 1984. Mesmo assim, a maioria da frota atual do país sequer tem pré-tensionador, numa grave redução da proteção passiva para economizar nos custos de produção", afirmava Kutney três meses atrás, no texto intitulado "No Brasil, itens de segurança no carro ainda são artigo de luxo" (que pode ser relido aqui).

Claro, carros não se produzem autonomamente. Assim, a responsabilidade por modelos de pior qualidade e segurança, ainda que caros, é das fabricantes, que no Brasil são estrangeiras em sua totalidade. Segundo a reportagem da AP, a justificativa é o corte de custos, ainda que as margens de lucros sejam maiores por aqui. "As fabricantes obtêm até 10% de lucro sobre os carros fabricados no Brasil, em comparação aos 3% [obtidos] nos EUA e à média global de 5%, segundo a IHS Automotive, uma empresa de consultoria do setor automotivo", aponta Brooks.

 Mesmo assim, e apesar das obrigações estabelecidas por lei, a questão do custo é sempre colocada como entrave para o deslanche de normas de segurança no Brasil. De acordo com o artigo de Kutney, publicado em fevereiro, apenas 23% dos carros novos vendidos no país em 2010 estavam equipados com ABS (freios antiblocantes), sendo que apenas 4% eram de modelos chamados "populares", mais baratos. Em um mercado "sensível a preços", segundo Kutney, o valor cobrado pelo kit de freios com ABS e airbags frontais -- atualmente em torno de US$ 1 mil (R$ 2 mil), podendo baixar para US$ 500 (R$ 1 mil) nos próximos anos -- ainda é um impedimento crucial.

NCAP: CUSTO NÃO É DESCULPA

Vale lembrar que estes valores estão muito acima dos preços pagos pelas montadoras de carros aos fornecedores (as fabricantes de autopeças). UOL Carros conversou há duas semanas com o uruguaio Alejandro Furas, diretor técnico dos programas globais do padrão NCAP (Euro NCAP e Latin NCAP, entre outros), que foi categórico: "Custo não é, nem deveria ser jamais, a justificativa, uma vez que o valor do módulo de airbag completo [para motorista e passageiro] e instalado é de US$ 70 [menos de R$ 150] para o fabricante".

A reportagem da AP, que também ouviu o diretor do NCAP (sigla de New Car Assessment Program, algo como "programa de avaliação de carros novos), aponta que, com até 40 milhões de novos consumidores entrando no mercado em geral, cresce também a venda de carros zero-quilômetro, inclusive de modelos considerados inseguros pelos testes do Latin NCAP e que mesmo assim figuram no topo do ranking.

Além do Sandero, são citados Fiat Uno ("estrutura instável e apenas uma estrela"), Chevrolet Celta ("quinto colocado em vendas durante todo o ano passado, recebeu uma estrela após ter a porta deslocada e o teto vincado durante a teste de colisão"), Ford Ka ("o hatchback Ka vendido na Europa recebeu quatro estrelas, quando testado em 2008; sua versão latino-americana obteve apenas uma") e Volkswagen Gol ("Gol e Polo têm estruturas estáveis... mas a Volkswagen não respondeu à pergunta sobre quantos de seus consumidores pedem airbags em seus carros").

Na entrevista concedida à nossa reportagem, porém, Furas afirmou que a culpa nunca deve ser repassada ao comprador, na verdade vítima sob qualquer ponto de vista. "O consumidor brasileiro não está acostumado a comprar carro usando a segurança como critério, mas não se pode culpá-lo, uma vez que do modelo básico e pelado ao topo da gama, já equipado com itens de segurança, a diferença de valores pagos pode variar entre 25% e 30%", diz o diretor do NCAP a UOL Carros.

Esta culpa deve recair sempre sobre a montadora, ainda que possa ser dividida com o governo e com órgãos de trânsito, que no Brasil se omitem da obrigação de fiscalizar as condições de segurança dos veículos produzidos -- a ponto de sequer manterem um laboratório público de testes em território nacional, situação indicada pelo texto do AP e confirmada a UOL Carros por Furas. "Mesmo na Europa, onde os preços são mais justos, o consumidor não cobra segurança, obrigação que é do governo e das autoridades do sistema viário. No Brasil, como o Governo não cuida disso, as montadoras são negligentes e o consumidor fica sem ação", conclui.

 A afirmação acima não se refere ao Brasil e nem aos tempos atuais. Escrita em 1965, diz respeito aos Estados Unidos e abre o livro "Unsafe at Any Speed" (Inseguro a qualquer velocidade, numa tradução direta), do advogado Ralph Nader.


Em pouco mais de 290 páginas, Nader compilou casos que iam da mera indiferença à total negligência com a segurança de condutores e passageiros por parte das grandes fabricantes norte-americanas da época: GM, Ford, Chrysler e American Motors (AMC).

Para leitores brasileiros, fica a curiosidade de acompanhar uma situação análoga àquela vivida em nosso país nos dias atuais. Sem legislação específica e sem cobrança do governo, a questão de segurança dos carros americanos era determinada apenas pela boa vontade das fabricantes (ou falta de vontade, no relato de Nader): projetos modificados no último instante por contenção de custos implicavam em carros instáveis, itens de segurança eram vendidos na forma de itens opcionais e acessórios a preço de ouro, casos pontuais acabavam resolvidos com acordos na Justiça para evitar a decisão do júri e a publicação da história.

A mudança só veio com a cobrança da mídia, do público e, por fim, do governo, com a criação de órgãos de controle da segurança de veículos e estradas. Nader foi artífice do processo e tornou-se célebre à frente de instituições de defesa do consumidor -- atualmente, o advogado é conhecido pela atuação política e chegou a concorrer à presidência dos EUA. O livro, porém, não teve edição local -- ainda que a edição original possa ser encontrada em sebos -- e está fora de circulação também nos EUA, onde sequer existe versão em e-book. (EAB)

http://www.oablondrina

O fim do "auto de resistência" - Abordagem Policial

O fim do "auto de resistência" - Abordagem Policial